به گزارش پایگاه خبری و تحلیلی افق شرقی، محمد جواد هدایتی مدیرکل ترانزیت و حمل و نقل بین الملل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای شهریور۱۴۰۰ در گفت وگو با خبرنگار مهر درباره کریدور کتای گفت: «این کریدور برای دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای میانه از قلمروی افغانستان به ایران و در نهایت به آبهای آزاد و بنادر ایران راه اندازی شده است، این کریدور کوتاه‌ترین و اقتصادی‌ترین مسیر دسترسی کشورهای آسیای میانه به آبهای آزاد و بنادر تجاری است.»
وی ادامه داد: «در زمان دولت قبلی افغانستان به دلیل ناامنی جاده‌ها که به خاطر عدم احاطه دولت قبلی بر کل افغانستان بود، امکان استفاده از این کریدور فراهم نبود و ناوگان خارجی امنیت تردد نداشتند؛ هر چند به صورت آزمایشی مرداد۱۳۹۹ چند دستگاه کامیون در این مسیر عبور داده شد اما به دلیل ناامنی امکان تجاری سازی آن نبود، ولی با توجه به تغییر و تحولات اخیر افغانستان، تجار ایران و افغان به دلیل روابطی که از گذشته با هم دارند، با مقامات جدید کابل مذاکراتی مبنی بر راه اندازی مجدد این مسیر کرده‌اند و قرار است طرف افغان امنیت این کریدور را تضمین کند.»
مدیرکل ترانزیت و حمل و نقل بین الملل سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای تصریح کرد: «ایران و افغانستان ۳ پایانه مرزی دارند که می‌توان از این پایانه‌های مرزی برای فعال کردن کریدور کتای از داخل خاک افغانستان استفاده کند، مسیری این کریدور از کابل، قندهار و مزارشریف عبور می‌کند و به مرز افغانستان با تاجیکستان با نام شیرخان بندر و مرز افغانستان با ازبکستان با عنوان مرز حیرتان می‌رسد.»
محمد جواد هدایتی در خصوص بالا بودن هزینه‌های ترانزیت از ترکمنستان گفت: «عوارض عبور کامیون‌ها از ترکمنستان بسیار بالا است و حدود ۲۵۰۰ دلار عوارض تردد(رفت و برگشت) برای هر دستگاه کامیون ایرانی لحاظ می‌شود و به نزدیک ۷۵ میلیون تومان می‌رسد، اما اگر امنیت کریدور کتای تأمین شود، مسیر به صرفه تری خصوصاً برای بارهای ترانزیتی است، به‌نحوی که عوارض هر دستگاه کامیون برای تردد میان ایران و افغانستان حداکثر ۲۵۰ دلار است که ۱۰ درصد عوارض وصولی از سوی ترکمن‌ها است.»
راه آهن خواف-هرات، نقطه عطف کریدور کتای
طرح راهبردی راه‌آهن خواف در شرق ایران به هرات در غرب افغانستان تکه‌ای مهم از پازل ارتباطی میان کشورهای منطقه است که اجرای آن از سال ۱۳۸۶ کلید خورد تا مسیر ریلی میان خواف واقع در ۲۶۷ کیلومتری جنوب شرقی مشهد را در قالب خط آهنی به طول حدود ۲۲۰ کیلومتر به شهر هرات واقع در شمال غرب افغانستان ایجاد کند.
طرح راه آهن خواف – هرات نه تنها موجب اتصال ریلی ایران و افغانستان شده بلکه تکمیل کننده مسیری دو هزار کیلومتری در کریدور ریلی شرق به غرب جهان از چین، ازبکستان، افغانستان، ایران، ترکیه و اروپا است، همچنین افغانستان به عنوان کشوری محصور در خشکی بدون دسترسی به آبهای آزاد جهان، با اتصال به شبکه ریلی ایران و بنادر جنوبی کشورمان در قالب کریدور کتای از مسیری امن برای ارتباط با اروپا برخوردار می‌شود.
احداث خط ریلی خواف – هرات به دلیل تغییر و تحولات اخیر در افغانستان دچار مشکل شده بود که طی یکی دو سال گذشته با پیگیری‌های انجام شده و تلاش مهندسان و متخصصان ایرانی، خط تکمیل و نخستین قطار باری تیرماه سال گذشته از جمهوری اسلامی ایران وارد افغانستان شد.
بخت الرحمان شرافت رئیس اداره خط آهن افغانستان تیرماه سال گذشته در مراسم افتتاح این خط ریلی ضمن قدردانی از حسن نیت و همکاری‌های همه جانبه جمهوری اسلامی ایران گفت: «پیشرفت و ترقی ایران، پیشرفت و ترقی افغانستان است و متقابلاً پیشرفت و ترقی افغانستان، پیشرفت و ترقی ایران است، این خط آهن از طریق واخان افغانستان به چین و از طریق ایران به ترکیه، از طریق بندر چابهار به آبهای گرم و سایر کشورهای منطقه و جهان متصل می‌شود و در آینده از این طریق تبادلات تجارتی به طور گسترده صورت می‌گیرد.»
به گفته مصطفی نصیری ورگ مدیر کل راه آهن خراسان طی گفتگو با خبرنگار ایرنا در ۲۰ فروردین سال جاری، خط آهن هرات-خواف ظرفیت حمل و نقل یک میلیون مسافر و حدود ۶ میلیون تُن کالا را در سال دارد، به‌نحوی که با حمل و بارگیری سنگ آهن از ایستگاه “روزنک” استان هرات افغانستان به بنادر ایران می توان حجم قابل توجه‌ای از منابع معدنی افغانستان را در قالب این گذرگاه ریلی به کشورهای اروپایی منتقل کرد.
ظرفیت اوراسیایی کریدور کتای
تأسیس راه‌گذر سه جانبه کابل، تهران و استانبول شهریور۱۳۹۸ در هفتمین اجلاس کمیته مشترک همکاری‌های حملونقل بین‌المللی جاده‌ای ایران و افغانستان مورد بررسی و تصیمیم‌‌گیری قرار گرفت، به نقل از روابط عمومی سازمان راهداری منوچهر سلمانزاده مدیر كل سابق دفتر ترانزیت و حمل و نقل بین المللی بیان داشت: «افزایش مراودات حمل‌و‌نقلی دو کشور و ضرورت تسریع و تسهیل در تردد ناوگان حمل‌و‌نقلی دو کشور، پیگیری مشکلات رانندگان ایرانی در افغانستان، توافق طرفین بر لزوم تسریع در احداث پل دوم میلک، همکاری های دو جانبه طرفین در زمینه های نگهداری و بهره برداری راه ها، فناوری‌های نوین، سامانه‌های حمل‌و‌نقلی هوشمند و ایمنی تردد در قالب برنامه عمل پیشنهادی طرف ایرانی، از مهمترین تصمیمات این اجلاس بود.»
وی همچنین اظهار کرد: «بازدیدهای دوره‌ای طرفین از مرزهای دو کشور جهت حل مشکلات در مرز، توسعه و فعال‌سازی «راه‌گذر کتای» و تأسیس راه گذر سه جانبه کابل، تهران و استانبول، تسریع در اجرای کامل موافقت نامه چابهار در راستای افزایش تردد ناوگان ترانزیتی از دیگر تصمیمات اتخاذ شده است.»
بنابراین پایه اساسی کریدور کتای ارتباط ترانزیتی ایران و افغانستان محسوب می‌شود و امتداد آن به سمت شرق ما را به کشورهای آسیای مرکزی و توسعه غربی آن موجب برقراری مسیر ترانزیتی با ترکیه و کشورهای اروپایی می‌شود، این درحالی است که تقویت بندرچابهار و تکمیل مسیر ریلی سرخص-میلک-زاهدان-چابهار می‌تواند این کریدور شرقی-غربی را به آبهای آزاد هم متصل کند.
به صرفه‌ترین مسیرهای ترانزیتی کریدور کتای
محمدحسین طبسی کارشناس اقتصادی در گفت‌وگو با بازار به مسیرهای موجود ارتباطی میان کشورهای آسیای مرکزی اشاره کرد و گفت:«برخی از عملیات حملونقل برای ترانزیت کالا از مسیر شمال افغانستان شامل دوغارون در ایران-هرات- قلعه‌نو، میسان، میمنه و مزار شریف در افغانستان و بندر شیرخان قلعه در مرز تاجیکستان صورت می‌گیرد، البته این مسیر علاوه بر برخی مخاطرات امنیتی حدود ۲۰۰ کیلومتر جاده ناهموار و غیر آسفالت دارد لذا بازرگانان رغبت چندانی نسبت به حمل کالاهای خود از آن مسیر ندارند.»
وی بر به صرفه‌ترین مسیر کتای تاکید کرد و افزود: «دیگر مسیر حملونقل ترانزیت بندرعباس – مرز میلک در ایران – نیمروز – قندهار – کابل – مزار شریف افغانستان – مرز تاجیکستان است که بازرگانان از آن استقبال می‌کنند، این مسیر اگر به بندر چابهار متصل شود، می‌تواند مناسب‌ترین مسیر ترانزیتی برای اتصال کشورهای آسیای مرکزی به آبهای آزاد باشد، بنابراین در شرایط کنونی برای ترانزیت کالا به کشورهای آسیای میانه می‌توان از مسیر نیمروز افغانستان بهترین استفاده را داشت، زیرا هم به آبهای جنوب ایران نزدیک و هم صادرات کالا از سمت دوغارون و هرات به سمت نیمروز قابل انجام خواهد بود.»
هادی حقیقی مسئول سابق هماهنگی بازارچه‌های مرزی و روابط خارجی استانداری خراسان رضوی نیز نیز با بیان اینکه این استان برنامه‌ریزی میان‌مدت و بلندمدتی برای استفاده از کریدور کتای به‌منظور افزایش مبادلات در حوزه حملونقل زمینی از طریق کشورهای آسیای میانه به چین انجام داده است، اظهار کرد: «مسیر کریدور کتای از قرقیزستان شروع و با عبور از کشورهای آسیای میانه به چین ختم می‌شود، هدف از بهره‌گیری از این کریدور، روان‌سازی تجارت با کشورهای آسیای میانه و چین از طریق ایران است.»
وی ضمن تاکید بر این که از مهمترین اقدامات صورت گرفته در روابط اقتصادی خارجی استانداری، برقراری پروازهای مستقیم مشهد با کشورهای مسیر این کریدور است، افزود: «با پیگیری معاونت اقتصادی موضوع برقراری پروازهای مشهد بیشکک، مشهد تاشکند، مشهد دوشنبه و افزایش مراودات با کشورهای پاکستان و هند در دستور کار است.»
مسئول سابق هماهنگی بازارچه‌های مرزی و روابط خارجی استانداری خراسان رضوی همچنین با اشاره به میزبانی چندین مقام و مسئول دولتی از کشورهای منطقه و مقاصد صادراتی، ادامه داد: «محوری‌ترین سفرهای اقتصادی در این زمینه، سفر استاندار «اوش» کشور قرقیزستان به مشهد به‌عنوان یکی از اعضای اجلاس شانگهای و مهمترین کشور حاضر در کریدور کتای بود.»
نکات ضعف کریدور کتای از زبان یک تاجر
محمد دانش مدیرعامل شرکت آسابرودت توس و عضو هیات مدیره اتاق مشترک ایران و تاجیسکتان با حدود ۲۷ سال سابقه در حوزه حمل و نقل، به نقل از سایت انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل بین المللی استان خراسان درباره دلیل عدم رونق کریدور کتای، اظهار کرد: «علت اصلی این موضوع، امنیت مسیر افغانستان است؛ با درگیری‌های موجود در مسیر و مشکلاتی که وجود دارد، رانندگان ایرانی تمایلی به استفاده از این مسیر ندارند و در دو سال اخیر بیشتر کامیون‌های افغانستان از این مسیر استفاده کردند. این موضوع به ویژه برای ترانزیت کالا از بندرعباس به تاجیکستان و قرقیزستان صدق می‌کرد. بنابراین این بدان معناست که مسیر کتای برای رونق حمل و نقل افغانستان مطلوب بوده است.»
وی افزود: «نکته دیگر درباره کرایه‌ها است؛ اگر آن را با مسیرهای دیگر مثل آستارا مقایسه کنیم، می‌بینیم اوایل راه اندازی این مسیر، قیمت کرایه کم بود، اما هم اکنون با توجه به اینکه مسیر به طور کامل در اختیار افغانستانی‌ها است، نرخ کرایه‌ها افزایش یافته و لذا رانندگان ایرانی مایل به استفاده از این مسیر نیستند.»
عضو هیات مدیره اتاق مشترک ایران و تاجیسکتان ادامه داد: «نکته دیگر اینکه، کامیون‌ها از سمت ایران با بار به آسیای میانه می‌روند؛ اما در برگشت فقط پنبه وارد ایران می‌شود؛ این در حالی است که پنبه مشکلات قرنطینه‌ای خاص خود را دارد و با توجه به اینکه در مرزهای ما سازمان جهاد کشاورزی و اداره قرنطینه نتوانسته‌اند برای قرنطینه مجدد این محصول اقدامی کنند، واردات و ترانزیت پنبه دچار مشکل می‌شود و به همین دلیل کامیون‌های ایرانی از آن سمت باید به صورت خالی بازگردند و در نهایت استفاده از مسیر کتای فاقد توجیه اقتصادی می‌شود.»
براساس مطالب فوق، در سال‌های اخیر از سوی حوزه دولتی و بخش خصوصی ایران تحرکاتی در جهت ایجاد مسیر حملونقل جدید شکل گرفت که مهمترین انگیزه آن موانعی بودند که دولت ترکمنستان برای ایران در مسیر ترانزیتی با کشورهای آسیای میانه به وجود آورد.
ایران پای کار کریدور کتای
در طی ۳۰سال گذشته هرسال شاهد ایجاد یک مانع یا بروز یک مشکل جدی از سوی ترکمنستان در مسیر ترانزیت با کشورهای آسیای میانه بوده‌ایم و لذا در طی این سال‌ها بارها پیرامون «کتای» به‌عنوان مسیر حملونقل باری و ترانزیت کالا از مبدأ ایران به سمت آسیای میانه با عبور از کشورهای افغانستان و تاجیکستان تا قرقیزستان و مرکز قاره آسیا بحث و تبادل‌نظر شده است.
بنا بر گفته کارشناسان راه‌اندازی و رونق گرفتن این مسیر نیازمند تأمین زیرساخت‌هایی است که تاکنون از آن غفلت شده است.به‌طور مثال پیش‌ازاین جاده اسلام قلعه – هرات مسیری ناایمن و تخریب‌شده بود که عبور یک کامیون از این مسیر ۱۲۰ کیلومتری و رسیدن به هرات یک روزبه طول می‌انجامید، اما ایران در دهه ۷۰ سرمایه‌گذاری برای بهسازی مسیر مزبور انجام داد که سال‌ها هر دو کشور از محل آن منتفع شدند و به لحاظ سیاسی و اجتماعی برد زیادی در کشور افغانستان داشت.
مباحث تأمین امنیت و هزینه بهسازی مسیر کتای در حال حاضر یکی از نیازهایی است که باید کشورهای ایران، افغانستان، ازبکستان و قرقیزستان برای رونق بخشیدن این مسیر آن را حل کنند، البته بیشتر این بازسازی‌ها برعهده افغاسنتان است، به عنوان نمونه طبق مصوبه هشتمین اجلاس حمل و نقلی بین دو کشور ایران و افغانستان، این کشور همسایه مکلف شد تا مسیر هرات تا مزار شریف (۷۰۰ کیلومتر) را بهسازی کند.
بنا بر گفته کارشناسان درصورتی‌که دولت ایران برای گشایش و تقویت مسیر کتای سرمایه‌گذاری کند، هم ارزش‌افزوده داشته و هم کمکی به بخش ترانزیت کشور خواهد بود، امکان تردد برای کامیون‌های ایرانی در این مسیر فراهم خواهد شد، هزینه‌های حمل کالا و ترانزیت برای تجار ایرانی کاهش خواهد یافت، خودبه‌خود کشور افغانستان نیز راغب به مشارکت در تقویت این مسیر خواهد بود، زیرا که این پروژه درصورت بهره‌وری حداکثری برای افغانستان منافع بیشتری نسبت به ایران خواهد داشت.
انتهای پیام
